Начало читать онлайн

А моменты управления клапанами и впрыска топлива можно было взаимно регулировать сдвигом толкателя — его можно было сдвинуть винтом и соответственно изменить момент его срабатывания от того же кулачка, что и всасывающих клапанов. Так мы избавились от многих деталей — корпуса, вала с кулачками и прочих менее трудоемких деталей количеством штук в двести — приличная экономия трудозатрат.

Перенести насос масла вбок нам позволило и то обстоятельство, что за счет более эффективных и стойких поршневых колец угар масла у нас составил три грамма на лошадиную силу в час, по сравнению с двадцатью в В-2.

Это позволило отказаться от системы с двумя баками и оставить один, к тому же меньшей емкости. Соответственно, вся маслоситсема располагалась теперь на правой стороне двигателя, а не как в В-2, где два маслобака располагались с обеих сторон, и от них через весь двигатель тянулись маслопроводы к масляному насосу, от которого масло под давлением подавалось в каналы в двигателе — теперь между баком и маслонасосом был короткий штуцер. Упростился и сам маслонасос — так как теперь ему надо было качать масло только из одного бака, у него убрали одну из накачивающих шестерен и патрубки для нее — сократился как размер корпуса, так и количество деталей. Маслофильтров также стало меньше. Ну а за счет переднего расположения двигателя трубки от манометров давления и датчика температуры масла опять же не тянулись через весь танк."

"С чем нам пришлось помучиться, так это с системой смазки.

Ее надо подвести к каждому подшипнику, в том числе и шатунным, вращающимся вместе с коленвалом. Если положение остальных подшипников в пространстве относительно двигателя стабильно, и можно было бы обойтись обычными трубками подвода смазки, то эти вращаются с частотой вращения коленвала по радиусу, равному радиусу кривошипа коленвала. Советские конструкторы решили проблему ""просто"" — просверлили каналы прямо в коленвале и шатунах — и так, изнутри, и подавали смазку к подшипникам коленвала — коренным, шатунным. Эту технологию нам пришлось повторить — ничего другого просто не придумали, а раз коленвал составной, то длина каждого из отверстий была сравнительно невелика — пять-семь сантиметров, и только внутри шатуна она была почти двадцать — но тут никуда не деться. Но в В-2 такие же каналы были и в самом корпусе двигателя — в картере, блоках цилиндров. И уж тут каналы были и по метру.